日本四大鉄道會社（東日本、東海、西日本、九州）は17日、4月1日に「國際高速鉄道協會」を設立することを発表した。共同通信社の18日の報道によると、同協會は4月10日に東京で會議を開き、活動方針を確定することになる。4社は海外に新幹線技術および設備を輸出し、日本の高速鉄道基準を世界基準にするため取り組みを強化する。また高速鉄道の建設を計畫する米英などの鉄道會社を招き、受注獲得につなげていく。

中日の世界鉄道市場におけるシェアは同水準に達しており、日本は中國を仮想敵とすることが多い。多くの中國人専門家は環球時報の取材に応じた際に、中日は高速鉄道輸出市場で競爭関係となっているが、日本の多くの技術は中國に及ばないと表明した。

中國企業は現在、世界鉄道設備メーカーの中で約10％のシェアを占めている。外國の高速鉄道建設コストは、一般的に1キロ當たり5000萬ドルだが、中國は3300萬ドルのみだ。中國工程院院士の王夢恕氏は環球時報に対して、「高速鉄道技術の輸出について、中國も技術?基準?設備をセットにした輸出が必要だ。日本の高速鉄道の規格は中國と同じだが、日本の多くの技術は中國に及ばない。例えばレール技術だが、中國は國土面積が広いという現実的な需要により、1000キロ以上の継ぎ目なしのレールが敷設できるが、日本は數百キロのみだ。中國のレールは100度の溫度差でも変形しないが、ドイツや日本にはこのような技術がない。速度面について、時速350?360キロの設計であれば、中國は時速300キロで走行でき、今や320キロを実現しようとしている。250キロの設計であれば、220キロで走行可能だ。日本が250キロの規格で建設する高速鉄道は、200キロでしか走行できない。中國の車両の製造コストは日本より低く、性能も上回る。また中國の電力供給システムも信頼性が高く、電力供給網の電柱間の距離は日本よりも広い。中國は50?60メートルだが、日本は30メートルのみだ。機械加工はドイツ、小物家電は日本、宇宙技術は米國、高速鉄道技術は中國という言い方が流行している」と語った。