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1953年から1981年まで　中國(guó)鉄道の第一次建設(shè)ピーク

1953年に中國(guó)は第一次五ヵ年計(jì)畫を開始し、鉄道建設(shè)の規(guī)模は絶え間なく拡大して、新中國(guó)の鉄道は大規(guī)模建設(shè)計(jì)畫の時(shí)期にはいった。1965年に全國(guó)鉄道営業(yè)キロ數(shù)は38,025キロとなり、建國(guó)當(dāng)初にくらべると74.3％増加した。この期間に、中國(guó)は長(zhǎng)江における初めての鉄道橋である武漢長(zhǎng)江大橋を建設(shè)した。

1966年に中國(guó)で文化大革命が始まった。生産が停滯し、生活が困難におちいり、経済は下向きとなった。このような狀況のもとでも鉄道建設(shè)は止まらなかった。1966年から1980年の間に、鉄道は困難な狀況のもとで発展をつづけ、貴昆線（貴陽(yáng)から昆明まで）、成昆線（成都から昆明まで）、襄渝線（湖北省の襄樊から重慶まで）、太焦線（太原から河南省の焦作まで）などの鉄道幹線が相次いで建設(shè)された。

この時(shí)期にできた成昆線は、鉄道沿線の地質(zhì)に問題が多く、地すべり、落石、土石流、巖崩れ、有毒ガスの発生、山崩れ、土の質(zhì)などさまざまな問題を抱えていて、人々に「道路建設(shè)禁止地帯」とまで呼ばれていた。それにもかかわらず、中國(guó)は鉄道建設(shè)を行った。

1950年から1981年の32年間に、中國(guó)では計(jì)38本の新しい幹線と67本の支線が建設(shè)された。1981年末までに、中國(guó)の大陸鉄道の営業(yè)キロ數(shù)は50,181キロに達(dá)した。

1982年から1996年まで　経済発展に促された中國(guó)鉄道建設(shè)

1950年から1981年、中國(guó)は経済発展のために大規(guī)模な鉄道建設(shè)をはじめ、さらに改革開放以降、中國(guó)の鉄道建設(shè)は逆に経済発展に突き動(dòng)かされるようになった。

「改革開放以後、國(guó)民経済は迅速に発展し、鉄道客運(yùn)?貨物輸送量も猛烈な勢(shì)いでふえています。鉄道の輸送能力も限界に近づき、政府は鉄道建設(shè)を進(jìn)めざるおえなくなったのです」と、項(xiàng)純はいう。

山西省は中國(guó)でも石炭資源をたくさんもつ省だが、當(dāng)時(shí)、石炭を輸送するための交通手段が少なく、それが山西省の石炭生産のネックとなり、山西省の経済発展も交通に首ねっこを押さえられた形となっていた。1983年9月、國(guó)務(wù)院は山西省の石炭輸送路を増やすため、大秦鉄道（山西省大同から渤海灣の秦皇島まで）を建設(shè)する決定を下した。これは中國(guó)初の資源輸送のためにつくられた専用鉄道となり、國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)工事のひとつとされた。

1985年に工事が始まり、1991年に大秦鉄道は全線開通した。大秦鉄道の建設(shè)はかつての鉄道建設(shè)と比べ、ふたつの著しい特徴があった。それは、國(guó)際的先進(jìn)技術(shù)が使われ、萬(wàn)トン単位の列車が通行できる?yún)g品目積載用の輸送方式であることで、80年代の現(xiàn)代化された先進(jìn)的な水準(zhǔn)に達(dá)していた。

大秦鉄道の開通によって、山西?內(nèi)蒙古?陝西などで生産される石炭を華北?華東?華南地區(qū)に絶えず運(yùn)び続けることができるようになり、それらの地區(qū)の石炭供給不足や電力用の石炭不足、石炭輸出の増加に大きな効果をもたらした。

改革開放がすすむなかで、人の流れもますます活発になって、鉄道輸送量も増大した。そのため、中國(guó)政府は中國(guó)南北を貫く京九線、経済発展により交通狀況の改善が緊迫した課題となっていた蘭新線の複線工事など、12項(xiàng)目の重點(diǎn)工事をおこない、鉄道建設(shè)の大會(huì)戦を展開した。複線化や電化された鉄道がこの時(shí)期にたくさん建設(shè)された。

1996年末までに中國(guó)鉄道営業(yè)キロ數(shù)は6.49萬(wàn)キロに達(dá)し、中國(guó)を東西?南北に貫き、幹線と支線がうまく結(jié)合した相當(dāng)規(guī)模に達(dá)する鉄道輸送網(wǎng)が形成され、整備が進(jìn)んだ。